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‘’L’histoire des chemins de fer est liée à la colonisation française en général et à la mise en valeur des colonies plus précisément’’, avance le professeur Guèye, spécialiste de l’histoire moderne et contemporaine, dont les recherches portent sur des questions liées au travail, à l’histoire du mouvement syndical au Sénégal et en Afrique occidentale française (AOF) ainsi que sur le mouvement social de "Mai 68" au Sénégal.
Selon l’universitaire sénégalais, le chemin de fer a été surtout ‘’un lien ombilical’’ entre les différents territoires français de l’Afrique occidentale.
Dans le même temps, souligne l’enseignant-chercheur, le chemin de fer a servi à drainer les produits de l’intérieur des territoires colonisés vers les villes portuaires.
Ce qui fait que les lignes qui ont été construites dès le XIXe siècle ont eu comme objectif principal de servir à désenclaver l’intérieur pour la circulation des produits et des biens, selon l’historien.
‘’L’hinterland a ainsi connu plusieurs lignes dont la plus célèbre fut la ligne Dakar-Niger. Il y avait d’autres lignes, comme celle du Nord qui va à Saint-Louis. Il existait des lignes annexes comme Abidjan-Niger, qui vont servir à désenclaver tous les territoires de l’intérieur’’, a-t-il rappelé.
C’est ainsi que ‘’le chemin de fer est devenu un véritable personnage dans l’histoire de la colonisation française et même dans l’imagerie populaire’’, a soutenu l’historien.
Il signale que le chemin de fer est par exemple associé à la lutte de Lat Dior contre la pénétration française dans le Cayor, avec la chanson populaire ‘’Malaw guissoul rail-bi’’ (Malaw, le cheval de Lat Dior, n’a pas vu le chemin de fer), le chemin de fer étant perçu à cette époque comme un instrument appelé à mettre fin à la souveraineté des pays concernés.
En tant que personnage, le chemin de fer va devenir ‘’un très grand enjeu’’ politique et économique par l’importance des produits drainés, puis un enjeu social.
Quand la ville de Touba a été créée, une ligne avait été spécialement construite par les mourides eux-mêmes du temps du khalife Mouhamadou Moustapha Mbacké. Ce qui atteste de l’enjeu économique du chemin de fer qui servait à drainer le matériel pour la construction de la mosquée de la capitale du mouridisme, selon le professeur Guèye.
LES TRANSFORMATIONS INDUITES PAR LE CHEMIN DE FER
Le chemin de fer a été le principal élément de drainage des produits de l’intérieur vers les villes portuaires pour être exportés vers la France, a analysé l’historien sénégalais.
Professeur Omar Guèye note que l’économie de l’Afrique Occidentale française avait souffert de la grève des cheminots de 1947-1948, notamment sur le plan économique dans la mesure où les produits étaient restés pendant longtemps sans être drainés vers les villes portuaires.
D’où cette déclaration de Paul Bêchard, haut-commissaire de l’AOF, au sortir de cette grève : ‘’Il n’y eut ni vainqueurs ni vaincus, à l’issue de la grève. C’est l’économie de l’AOF qui a perdu’’, en référence aux conséquences de cette crise sociale.
Selon l’historien sénégalais, l’introduction du rail a du coup participé au développement du syndicalisme, chez les cheminot en particulier, de même qu’elle a contribué à susciter une conscience politique et nationaliste et à l’émergence d’élites politico-sociales issues du mouvement syndical.
‘’La grève de 1947-48 [...] va donner les leaders politiques les plus en vue de l’époque tels que Ibrahima Sarr, qui va jouer un rôle très important dans la création du BDS, un parti politique créé par Léopold Sédar Senghor et Mamadou Dia’’, a-t-il relevé.
Il a aussi cité les compagnons du syndicaliste tels que Ousmane Ngom, Aïnina Fall et d’autres grands syndicalistes qui ont connu leur aura à travers ces luttes syndicales pour défendre la cause des cheminots.
Dans le domaine social, a expliqué Omar Guèye, le train a servi de moyen de brassage pour toutes les populations de l’Afrique occidentale française, d’autant qu’il était le seul moyen de relier les territoires entre eux.
‘’A l’occasion des luttes d’envergure, on verra une certaine solidarité entre ces populations elles-mêmes. Aussi, avec l’implantation des gares, on aura à chaque point d’escale’’ un lieu ‘’où les populations et les marchandises se rencontrent’’, a-t-il dit.
Omar Guèye a aussi fait état d’un ‘’développement embryonnaire’’ de villes tout le long du chemin du fer, notamment Thiès, communément appelé ‘’la ville aux deux gares’’, où il y a eu un très fort brassage avec des quartiers qui regroupaient des ressortissants d’autres territoires de l’AOF, à l’image du quartier bambara.
De la même façon, a ajouté l’historien, comme dans les autres gares ferroviaires (Louga, Gossas, Guinguinéo, Tambacounda, etc.), il y avait une activité induite par le chemin de fer sur le plan économique et social et de l’architecture urbaine liée aux gares ferroviaires.
‘’On verra plus tard qu’avec la chute du chemin de fer, toutes ces villes vont décliner en même temps que cette activité’’, a-t-il analysé, soulignant que toute une série de villes étaient liées au développement du chemin de fer, avec la création des gares.
Parmi les villes principales, il a cité Thiès qui était un pivot du chemin de fer tant au niveau économique, politique et social. Dans l’axe nord, on retrouve les villes de Louga, Sakal, Saint-Louis, etc. Vers le centre et l’est, il y a toute cette lignée de villes comme Gossas, Guinguinéo, Tambacounda, Kidira jusqu’à Bamako (Mali).
Selon Omar Guèye, ce sont des villes qui ont connu leur splendeur du temps où le train fonctionnait.
Il y a aussi que le chemin de fer va influer l’aménagement des territoires. "Dans la mesure où Dakar va émerger, elle va diminuer l’influence des autres villes portuaires qui étaient le point d’aboutissement du chemin de fer’’, a indiqué professeur Guèye.
Trois grandes villes vont surtout souffrir de l’émergence de Dakar, à savoir Saint-Louis, l’ancienne capitale du Sénégal, Kaolack, un port de l’intérieur du pays et Rufisque, une commune souffrant des problèmes d’assainissement et de sa proximité avec le nouveau port de Dakar.
LA CHUTE DU CHEMIN DE FER
Omar Guèye a retenu plusieurs phases dans la chute du chemin de fer au Sénégal. Selon lui, l’une des plus importantes était technique avec l’introduction du moteur diesel qui a causé beaucoup de perturbations au niveau du personnel.
Il a ensuite évoqué la concurrence de la route qui a fait beaucoup perdre au chemin de fer tant au niveau du transport de marchandises que du point de vue des passagers.
Le chemin de fer sera surtout confronté à des problèmes d’ordre structurel, selon l’universitaire sénégalais.
Les crises qui vont suivre les différentes mutations économiques ont entraîné ‘’une désaffection’’ du chemin de fer et de plus en plus son ‘’déclin progressif’’, de sorte que le chemin de fer n’est plus au lendemain des indépendances le ‘’personnage’’ qu’il a été au moment de la mise en valeur des colonies, a-t-il analysé.
‘’Après les indépendances, on n’aura plus cette ligne qui va fédérer toutes les anciennes possessions françaises. On assiste à une sorte de +départementalisation+ des frontières qui fait que le chemin de fer a peiné à jouer ce rôle de liaison comme au temps où il y avait une direction unique qui coiffait tout cet espace’’, a encore expliqué Omar Guèye.
Le chemin de fer a par conséquent connu des crises cycliques qui ont conduit à sa privatisation (exemple de Transrail), une privatisation qui selon lui, n’a pas rendu au chemin de fer sa splendeur d’antan.
Concernant la relance du chemin de fer, l’enseignant-chercheur à l’UCAD estime qu’elle se justifie économiquement dans la mesure où tous les grands pays et toutes les grandes villes ont besoin de cette infrastructure.
D’après lui, avec les embouteillages monstres sur les routes, le chemin de fer a toujours constitué une des alternatives les plus crédibles.
‘’Le chemin de fer peut constituer une alternative tant au niveau des villes et de la mobilité inter-régionale’’, a conclu l’historien.
APS
Selon l’universitaire sénégalais, le chemin de fer a été surtout ‘’un lien ombilical’’ entre les différents territoires français de l’Afrique occidentale.
Dans le même temps, souligne l’enseignant-chercheur, le chemin de fer a servi à drainer les produits de l’intérieur des territoires colonisés vers les villes portuaires.
Ce qui fait que les lignes qui ont été construites dès le XIXe siècle ont eu comme objectif principal de servir à désenclaver l’intérieur pour la circulation des produits et des biens, selon l’historien.
‘’L’hinterland a ainsi connu plusieurs lignes dont la plus célèbre fut la ligne Dakar-Niger. Il y avait d’autres lignes, comme celle du Nord qui va à Saint-Louis. Il existait des lignes annexes comme Abidjan-Niger, qui vont servir à désenclaver tous les territoires de l’intérieur’’, a-t-il rappelé.
C’est ainsi que ‘’le chemin de fer est devenu un véritable personnage dans l’histoire de la colonisation française et même dans l’imagerie populaire’’, a soutenu l’historien.
Il signale que le chemin de fer est par exemple associé à la lutte de Lat Dior contre la pénétration française dans le Cayor, avec la chanson populaire ‘’Malaw guissoul rail-bi’’ (Malaw, le cheval de Lat Dior, n’a pas vu le chemin de fer), le chemin de fer étant perçu à cette époque comme un instrument appelé à mettre fin à la souveraineté des pays concernés.
En tant que personnage, le chemin de fer va devenir ‘’un très grand enjeu’’ politique et économique par l’importance des produits drainés, puis un enjeu social.
Quand la ville de Touba a été créée, une ligne avait été spécialement construite par les mourides eux-mêmes du temps du khalife Mouhamadou Moustapha Mbacké. Ce qui atteste de l’enjeu économique du chemin de fer qui servait à drainer le matériel pour la construction de la mosquée de la capitale du mouridisme, selon le professeur Guèye.
LES TRANSFORMATIONS INDUITES PAR LE CHEMIN DE FER
Le chemin de fer a été le principal élément de drainage des produits de l’intérieur vers les villes portuaires pour être exportés vers la France, a analysé l’historien sénégalais.
Professeur Omar Guèye note que l’économie de l’Afrique Occidentale française avait souffert de la grève des cheminots de 1947-1948, notamment sur le plan économique dans la mesure où les produits étaient restés pendant longtemps sans être drainés vers les villes portuaires.
D’où cette déclaration de Paul Bêchard, haut-commissaire de l’AOF, au sortir de cette grève : ‘’Il n’y eut ni vainqueurs ni vaincus, à l’issue de la grève. C’est l’économie de l’AOF qui a perdu’’, en référence aux conséquences de cette crise sociale.
Selon l’historien sénégalais, l’introduction du rail a du coup participé au développement du syndicalisme, chez les cheminot en particulier, de même qu’elle a contribué à susciter une conscience politique et nationaliste et à l’émergence d’élites politico-sociales issues du mouvement syndical.
‘’La grève de 1947-48 [...] va donner les leaders politiques les plus en vue de l’époque tels que Ibrahima Sarr, qui va jouer un rôle très important dans la création du BDS, un parti politique créé par Léopold Sédar Senghor et Mamadou Dia’’, a-t-il relevé.
Il a aussi cité les compagnons du syndicaliste tels que Ousmane Ngom, Aïnina Fall et d’autres grands syndicalistes qui ont connu leur aura à travers ces luttes syndicales pour défendre la cause des cheminots.
Dans le domaine social, a expliqué Omar Guèye, le train a servi de moyen de brassage pour toutes les populations de l’Afrique occidentale française, d’autant qu’il était le seul moyen de relier les territoires entre eux.
‘’A l’occasion des luttes d’envergure, on verra une certaine solidarité entre ces populations elles-mêmes. Aussi, avec l’implantation des gares, on aura à chaque point d’escale’’ un lieu ‘’où les populations et les marchandises se rencontrent’’, a-t-il dit.
Omar Guèye a aussi fait état d’un ‘’développement embryonnaire’’ de villes tout le long du chemin du fer, notamment Thiès, communément appelé ‘’la ville aux deux gares’’, où il y a eu un très fort brassage avec des quartiers qui regroupaient des ressortissants d’autres territoires de l’AOF, à l’image du quartier bambara.
De la même façon, a ajouté l’historien, comme dans les autres gares ferroviaires (Louga, Gossas, Guinguinéo, Tambacounda, etc.), il y avait une activité induite par le chemin de fer sur le plan économique et social et de l’architecture urbaine liée aux gares ferroviaires.
‘’On verra plus tard qu’avec la chute du chemin de fer, toutes ces villes vont décliner en même temps que cette activité’’, a-t-il analysé, soulignant que toute une série de villes étaient liées au développement du chemin de fer, avec la création des gares.
Parmi les villes principales, il a cité Thiès qui était un pivot du chemin de fer tant au niveau économique, politique et social. Dans l’axe nord, on retrouve les villes de Louga, Sakal, Saint-Louis, etc. Vers le centre et l’est, il y a toute cette lignée de villes comme Gossas, Guinguinéo, Tambacounda, Kidira jusqu’à Bamako (Mali).
Selon Omar Guèye, ce sont des villes qui ont connu leur splendeur du temps où le train fonctionnait.
Il y a aussi que le chemin de fer va influer l’aménagement des territoires. "Dans la mesure où Dakar va émerger, elle va diminuer l’influence des autres villes portuaires qui étaient le point d’aboutissement du chemin de fer’’, a indiqué professeur Guèye.
Trois grandes villes vont surtout souffrir de l’émergence de Dakar, à savoir Saint-Louis, l’ancienne capitale du Sénégal, Kaolack, un port de l’intérieur du pays et Rufisque, une commune souffrant des problèmes d’assainissement et de sa proximité avec le nouveau port de Dakar.
LA CHUTE DU CHEMIN DE FER
Omar Guèye a retenu plusieurs phases dans la chute du chemin de fer au Sénégal. Selon lui, l’une des plus importantes était technique avec l’introduction du moteur diesel qui a causé beaucoup de perturbations au niveau du personnel.
Il a ensuite évoqué la concurrence de la route qui a fait beaucoup perdre au chemin de fer tant au niveau du transport de marchandises que du point de vue des passagers.
Le chemin de fer sera surtout confronté à des problèmes d’ordre structurel, selon l’universitaire sénégalais.
Les crises qui vont suivre les différentes mutations économiques ont entraîné ‘’une désaffection’’ du chemin de fer et de plus en plus son ‘’déclin progressif’’, de sorte que le chemin de fer n’est plus au lendemain des indépendances le ‘’personnage’’ qu’il a été au moment de la mise en valeur des colonies, a-t-il analysé.
‘’Après les indépendances, on n’aura plus cette ligne qui va fédérer toutes les anciennes possessions françaises. On assiste à une sorte de +départementalisation+ des frontières qui fait que le chemin de fer a peiné à jouer ce rôle de liaison comme au temps où il y avait une direction unique qui coiffait tout cet espace’’, a encore expliqué Omar Guèye.
Le chemin de fer a par conséquent connu des crises cycliques qui ont conduit à sa privatisation (exemple de Transrail), une privatisation qui selon lui, n’a pas rendu au chemin de fer sa splendeur d’antan.
Concernant la relance du chemin de fer, l’enseignant-chercheur à l’UCAD estime qu’elle se justifie économiquement dans la mesure où tous les grands pays et toutes les grandes villes ont besoin de cette infrastructure.
D’après lui, avec les embouteillages monstres sur les routes, le chemin de fer a toujours constitué une des alternatives les plus crédibles.
‘’Le chemin de fer peut constituer une alternative tant au niveau des villes et de la mobilité inter-régionale’’, a conclu l’historien.
APS
